habe mal fragen, ganz simpel, kann mit meinen motorwissen was nur wenig vorhanden is nich viel damit anfangen
was bedeutet oder ist G60?
und was bedeutet das R in VR6?
danke
G60 is die bezeichnung des laders, der im G60 motor verbaut wurde 
VR6 sind halt 6 zylinder, aber im gegesatz zu nem normalen V motor nur (glaube ich) 15° neigung zueinander. Dadurch nur ein Zylinderkopf usw.
ok also das R nur wegen dem winkel= ok danke
und g60 warum?
is n turbolader oder? aber warum g60?
Also das R beim VR6 heist, das es kein reiner V- Motor ist! es ist mehr eine Mischung aus V- Motor und Reihenmotor! Der VR hat nen anstellwinkel zwischen den zylindern von ungefähr 15°! Wobei ein reiner V- Motor ca 30° winkelabstand hat!
Das G beim G60 bedeutet einfach nur, das der Lader die Form eines G hat! und die 60 steht für die Tiefe der spiralen des Verdrängers im Lader!
G60= 60 mm
G40= 40 mm
G Lader ist eher das prinzip eines Kompressors!
Mfg Marsl
top ding
danke noch mal an euch
wäre das rätsel der menscheit auch geklärt^^
naja V-Motor eher zw 45 und 90°, wobei 90° am häufigsten is, aber sonst is alles richtig 
heist das bei dem vr6 nicht, es ist ein v-motor der in reihe "geschaltet" ist?
wurde mir mal so erklärt.... obs stimmt weis ich nicht. bin kein kfz`ler.
Der VR-Motor
Der VR-Motor ist eine besonders kompakte Variante eines Vielzylinder-Motors, der Eigenschaften eines V-Motors und eines Reihenmotors vereinigt. Die VR-Lösung entstand in den 1930ern bei Lancia als kompakter V-Motor für den Längseinbau (1937 Lancia Aprilia, 1965 Lancia Fulvia).
Volkswagen griff das Konzept auf, um einen Sechszylindermotor mit extrem kompakten Außenmaßen für den Einsatz in Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor - insbesondere im Golf - zu bauen.
Gründe für die Entwicklung des VR-Konzepts
Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wird der Verbrennungsmotor in der Regel quer eingebaut. Da neben dem Motor auch noch das Getriebe im Motorraum Platz finden muss und in Verlängerung des Motors angeflanscht wird, wird die Breite des Motors begrenzt, so dass in dieser Anordnung Vierzylindermotoren den Markt dominieren.
Höhere Zylinderzahlen lassen sich realisieren, wenn der Motor nicht als Reihenmotor, sondern als V-Motor gebaut wird. Hier entsteht allerdings ein Zielkonflikt durch mehrere Forderungen:
Ein Mindestabstand zwischen den Zylindern ist erforderlich, damit die Kanäle der Wasserkühlung und der Ölwege noch Platz finden
Die Zylinderwände müssen eine bestimmte Mindeststärke aufweisen, da sonst die Wand zwischen den einzelnen Zylindern überhitzen kann.
Der Winkel des V-Motors darf nicht zu groß sein, da er sonst die Crash-Sicherheit negativ beeinflusst. Ein zu breiter Motor überbrückt die plastischen Verformungszonen und dringt möglicherweise beim Frontalaufprall in den Fahrgastraum ein.
Für besondere Laufruhe (Kompensation von Massenkräften und -momenten höherer Ordnung) sind bestimmte Zylinderwinkel zu bevorzugen: Beim 6-Zylinder ist nach dem Reihenmotor der V-Motor mit 60° Zylinderwinkel besonders günstig, beim 8-Zylinder die Bauform mit 90° Zylinderwinkel.
Der V-Motor bringt erhöhten Bauaufwand und größere Kosten, weil neben dem aufwändigeren Motorblock auch zwei Zylinderbänke mit eigenen Köpfen und Ventiltrieb erforderlich sind.
Mit einem breiten Zylinderwinkel können Motoren realisiert werden, die kaum länger sind, als Reihenmotoren mit der halben Zylinderanzahl.
Das Konzept des VR-Motors versucht, einen Kompromiss zwischen beiden Bauformen darzustellen. Dabei zeigt die VR-Bauweise ein zusätzliches geometrisches Problem, weil sich in klassischer V-Bauart bei einem Zylinderwinkel von nur 15° die Zylinder im unteren Bereich durchdringen würden. Bei einem einfachen Kippen der Zylinderbänke, wie es in der V-Anordnung üblich ist, würden sich die Zylindermittelachsen und die Kurbelwellenmittelachse schneiden (Prinzip z.B. Reihenmotor).
Daher werden die Zylinder etwas weiter nach außen gelegt (das sog. "Schränken"). Die Zylindermittelachsen verlaufen so nicht mehr durch die Kurbelwellenmittelachse, sondern sind um einen gewissen Betrag achsparallel verschoben. Folge ist ein unterschiedlicher Weg vom unteren Totpunkt (UT) zum oberen Totpunkt (OT) und von OT nach UT. Das erfordert eine andere Abstimmung der Kurbelzapfenkröpfung als beim R-Motor. Die Schränkung beträgt beim V5 (VR5) Motor von Volkswagen 12,5 mm je Zylinderbank.
Bei VR-Motoren kann man den Zylinderbankwinkel so klein wählen, dass - wie beim Reihenmotor - nur ein Zylinderkopf verwendet wird. Jedoch bleibt im Motorinneren die V-Anordnung (wenn auch geringer) erhalten. Eine weitere Gemeinsamkeit mit Reihenmotoren ist beispielsweise seine siebenfach gelagerte Kurbelwelle mit sechs Kröpfungen.
Der VR6-Motor der ersten Generation
Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15°-V-Motor mit anfangs 2,8l/128 kW (174 PS) oder 2,9l/140kW (190PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da es eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern ist, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW für VR6 aufgrund des Wortlautes im Englischen: "We are Six". Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Es ergeben sich durch die leicht versetzten Zylinder unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei Entwicklung dieses Motors war Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.
Quelle: www.tuning-scene-bruehl.de
G40- G60 Motoren
Der G-Lader ist ein Scrollverdichter, welcher in verschiedenen Volkswagen-Modellen eingebaut wurde. Das Ziel bestand darin, bei gleich bleibendem Hubraum die Leistung des Motors zu erhöhen. Da aber nicht ohne weiteres einfach mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann, weil sich sonst das Benzin-Luft-Gemisch verfettet, musste gleichzeitig mehr Ansaugluft zugeführt werden. Dies erreicht man durch einen Abgasturbolader oder einen riemengetriebenen Kompressor. Der G-Lader ähnelt einem Kompressor, da er riemengetrieben ist und gegenüber dem Turbolader nicht das sogenannte Turboloch als Nachteil hat.
Am 3. Oktober 1905 ließ sich der Franzose Léon Creux diese Art des Luftverdichters patentieren (Patentnummer 801.182), welcher sich durch ein geringes Arbeitsgeräusch und einen hohen Wirkungsgrad auszeichnet. Doch aufgrund der damals noch sehr ungenauen Fertigungsmethoden, war er lange Zeit nicht fertigbar, da sich zum Beispiel der Verdränger im Lader auf Zehntelmillimeter der Gehäusewand nähert, ohne sie zu berühren. Erst mit den vergleichsweise modernen Techniken der 1980er Jahre war es möglich, den G-Lader zu fertigen. Die seitdem oft von Volkswagen verbauten Varianten zeigten sich allerdings im laufenden Betrieb entgegen den Erwartungen als relativ reparaturanfällig, was bei diesem Hersteller einer der Gründe für den späteren Verzicht auf diese Technik war. Hauptgrund für die relative Reparaturanfälligkeit war, dass Volkswagen den G-Lader fälschlicherweise als wartungsfrei bezeichnete. Abhängig von Drehzahl und Laufleistung verschleißen konstruktiv bedingt diverse Bauteile, die zu eingeschränkter Funktion bis hin zur Zerstörung des G-Laders führen können. Allerdings kann die Funktion des G-Laders durch turnusmäßige, maßvolle Revisionen mit geeigneten Ersatzteilen häufig auf mehrere hunderttausend Kilometer hin gesichert werden.
Im Ladergehäuse befindet sich die sogenannte Verdrängerplatte (Verdränger), auf welcher sich beiderseits Spiralen mit Dichtungen zum Ladergehäuse befinden. Das Ladergehäuse selbst enthält ebenfalls beiderseitig Spiralen, welche mit denen des Verdrängers ineinandergreifen. Der Verdränger bewegt sich, angetrieben durch die Exzenterwelle, welche durch einen kleinen Riemen mit der Verdrängerwelle verbunden ist, exzentrisch zum Ladergehäuse (wie der Kreiskolben eines Wankelmotors) und „schiebt“ durch die Bewegung mit den Spiralen die angesaugte Luft auf engerem Raum zusammen, so dass am Ende ein Überdruck von maximal 0,8 bar entsteht.
Die Bezeichnung „G-Lader“ rührt von der Bauform des Laders, die dem Buchstaben „G“ ähnelt. Die Spiralen des Verdrängers haben eine Tiefe von jeweils 40 mm bzw. in der größeren Version 59,50 mm, also annähernd 60 mm. Daher kommen die Modellbezeichnungen G40 und G60 der VW-Modelle, in denen er eingebaut war
Quelle: wikipedia.org
Bitteschön.
Gruß Christoph
www.gidf.de
sehr schöne erklaerung der mechanik/technik der motoren^^ 
hab man was zum G-Lader raus gesucht^^
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Zitat:
www.gidf.de
ein paar infos zum vr6 motor
www.sixxers.de
